火车的“哐当”声，怎么消失的？

火车的“哐当”声，是怎么来的？对于经历过绿皮火车的人们而言，回忆并不像电视剧情节那么浪漫：汽笛轰鸣，空间很满，时间很长，还有最为标志性的“哐当哐当”的背景音。这声音来自车轮与钢轨接头的碰撞。

在我国960万平方公里的广袤无垠土地上，中国铁路里程已经达到15.9万公里，这四通八达的铁路网是由不同长度的无数根钢轨连接而成。

曾经，受限于工艺条件，每根钢轨长度只有25米，每两根钢轨连接处会预留8毫米左右轨缝，以应对钢轨热胀冷缩。因每根钢轨长度相等，车轮运行至轨缝处就会产生规律的哐当声。久而久之，这声音逐渐成为人们记忆中火车标志性的声音。

钢轨的“进化”让火车的“哐当”声消失了

那钢轨可不可以做到无缝衔接呢？1958年北京至天津的正线铁路采用气压焊法焊接，铺设了200米无缝线路，这是焊接长钢轨第一次铺设在正线铁路上。

60余年来，我国陆续发展了钢轨铝热焊接、气压焊接、闪光焊接技术。简单来讲，这些技术主要为了解决一个问题：让钢轨连接处越来越严丝合缝。这是什么概念？相当于钢轨焊接后，形为了一个无缝的整体，车轮经过焊接处的哐当声也基本消失了。

除了无缝衔接，还有别的办法降噪增速吗？最根本的办法就是延长单根钢轨长度。在中国铁道博物馆，珍藏着一根1901年生产的“百岁轨”，仅有675毫米。旧中国，工业落后，只能生产出这么长的钢轨。

如今，在鞍钢生产车间，重轨生产线正在一次次刷新工业极限，钢轨定尺长度从25米到50米，再到100米！以100米长定尺钢轨为例，平直度偏差不超过0.5毫米，代表着国际最高水平。再通过无缝化焊接，钢轨就连成了一个整体。“哐当、哐当”的声音就这样成为了历史的回响。

鞍钢具有世界一流水平的百米长定尺钢轨

特别是高速铁路，在设计之初就采用无缝线路。钢轨出厂长度为100米，运往焊轨厂后，被焊接加工成500米。随后，钢轨经由运轨车运达铺设现场，铁路工人将其铺设到线路上，并进行二次焊接，最终形成整条无缝铁路。

热胀冷缩如何解决？

面对从有缝变无缝，钢轨遇到的热胀冷缩问题，铁路部门会根据线路所在地的历史气温，确定轨温的最低值与最高值，计算出锁定轨温。锁定轨温，就是工作人员用螺栓（螺丝）弯曲制成的扣件固定钢轨时的温度。

在铺设、焊接钢轨时，尽量选择温度适中的春秋季，并在铺设前测量实际轨温，确认是否满足锁定轨温范围要求。若未满足要求，就对钢轨进行放散处理，均匀释放钢轨内部的物理作用力。随后，再用扣件扣紧钢轨，确保钢轨在温度变化影响下不会产生伸缩位移。 在一些特殊区段，如温差大的高寒地区等，还会给钢轨安装伸缩调节器，保证线路始终平稳通顺。